In Japan kommen erstmal die neuen Zusatzgewichte in der LMP1 zum Einsatz. Um die Auswirkungen besser nachvollziehen zu können, präsentieren wir die Trainingszeiten von Fuji ab sofort im neuen Gewand.
Bilder sagen bekanntlich mehr als tausend Worte. Getreu diesem Leitsatz werden wir künftig auf umfassende Textanalysen bei den Freien Trainings der WEC verzichten. Stattdessen fassen wir die wichtigsten Ereignisse des Tages in wenigen kurzen Absätzen zusammen.
Für einen besseren Überblick stellen wir Euch die Trainingszeiten von Fuji in einer neuen Grafik bereit, wo Ihr FP1 und FP2 direkt miteinander vergleichen könnt. Wir hoffen, dass unsere neue Übersicht Euch den Start ins Rennwochenende etwas vereinfacht.
Weitere Informationen zu den 6 Stunden von Fuji, die aktuelle Wetterprognose, Statistiken und Sendezeiten gibt es hier zum nachlesen.
Das erste Rennen der neuen WEC-Saison liegt hinter uns. In Folge 10 des WEC-Magazin Podcast beschäftigen wir uns mit dem vergangenen Lauf in Silverstone, den Problemen mit der TV-Übertragung und geben einen Ausblick auf Fuji.
Solltet Ihr eine Folge verpasst haben, findet Ihr hier alle zum Nachhören. Fragen, Vorschläge und Ideen zur Sendung nehmen wir gerne per E-Mail an podcast@endurance-archive.de entgegen.
Titelverteidiger Toyota Gazoo Racing startete von der Pole-Position ins Rennen und konnten nach vier Stunden den Sieg in Silverstone holen. Bei den LMGTE-Pro Fahrzeugen kämpften alle Teilnehmer lange Zeit auf Augenhöhe. Doch am Ende schnappte sich Porsche den ersten Platz im neuen Auto.
Die Abstandände sind kleiner geworden und die Spitze nicht mehr so klar besetzt wie noch in der Saison 2018/2019. Dennoch waren die Japaner weiterhin im Vorteil beim Kampf um den ersten Platz in Silverstone. Der Toyota mit der Startnummer sieben (Conway, Kobayashi, Lopez) schaffte einen fehlerfreien Sieg, während der Schwesterwagen #8 (Buemi, Nakajima, Hartley) in Silverstone auf Rang zwei fuhr.
Der dritte Platz ging an die #3 von Rebellion Racing. Beide Rebellion-Trios konnten aufgrund der veränderten Gewichtsvorgaben oft in Führung gehen, hatten auf lange Sicht jedoch nicht gegen die Hybrid-Boliden der Japaner bestehen. Verbesserung kann hier nur die neue Erfolgsgewicht-Regelung bringen, die ab Fuji erstmals zur Anwendung kommt.
Das Comeback von Ginetta und dem Team LNT war überschattet von Problemen, Fehlern und fehlender Leistung im Rennen. Schon in der Einführungsrunde kamen die Wagen von der Strecke ab und hatten auch in der Startphase des Rennens Schwierigkeiten den Topspeed der Konkurrenz mitzugehen. Chancenlos reichte es am Ende nur für die Gesamtplätze 4 und 28 sowie zahlreiche neue Daten, um den Wagen zu verbessern.
Die LMGTE-Pro auf Augenhöhe in Silverstone
Ähnlich spannend wie in der Super Season zeigte sich die LMGTE-Pro auch beim Auftakt in Silverstone. Ferrari startete mit der #51 und #71 von den Rängen eins und zwei. Nach einer starken ersten Rennhälfte sorgte starker Regen für veränderte Bedingungen. Aston Martin konnte aufschließen und schob sich vor die beiden Ferrari.
Als der Asphalt wieder abtrocknete, kollidierte Miguel Molina in der #71 mit einem der LMP1-Boliden von Ginetta. Der Ausfall warf die AF Corse-Mannschaft weit zurück und Porsche übernahm die Positionen der Italiener. Doch zum Rennende verloren auch die Aston Martin Crews an Boden und Porsche konnte mit dem neuen 911 RSR – 19 erste Führungskilometer einfahren.
In der letzten Stunden schaffte es die Crew vom Ferrari #51 nach harten Zweikämpfen zurück an die Spitze, konnte den Speed aber nicht zu Ende fahren. Der Sieg in der LMGTE-Pro ging an den Porsche #91 vor dem Schwester-Fahrzeug #92, der erste Sieg für Porsche mit dem neuen Modell. Rang drei fuhr Aston Martin mit der #97 ein.
Premierensieg für Cool Racing in der LMP2
Beim WEC-Debüt von Cool Racing gab es eine große Überraschung zu verzeichnen. Nachdem der Pole-Setter (United Autosport) kurz nach Rennstart liegen blieb und die Führung verlor, übernahm lange Zeit das Racing Team Nederland die Spitzenposition im Rennen. Doch auch hier musste man die Hoffnungen auf den Sieg begraben, da eine Boxenstrafe und eine Safety Car Phase sämtlichen Vorsprung aufzehrten.
Die Neueinsteiger von Cool Racing blieben in der ersten Rennhälfte dezent im Hintergrund und zeigten ein solides Rennen. Als die ersten beiden Kontrahenten jedoch zurückfielen, übernahm Nicolas Lapierre die Führung und legte die Grundlage für den ersten WEC-Sieg des Teams. Zweiter wurde Signatech Alpine Elf (#36) die zwar konstant im Rennen fuhren jedoch noch nicht zu alter Stärke zurückfanden. Das Racing Team Nederland schaffte es trotz Boxenstrafe am Ende auf den dritten Platz.
Spannende Duelle in der kleinsten WEC-Klasse
Die spannendsten Zweikämpfe in Silverstone zeigte jedoch das LMGTE-Am-Feld. Auf nahezu allen Positionen duellierten sich die Teilnehmer und ließen keine Chance ungenutzt. Besonders eng ging es an der Spitze zu, wo sich erst das Team Project 1 über viele Runden gegen TF Sport verteidigte. Eine Berührung mit Dreher kostete beide jedoch den möglichen Sieg. Die entstandenen Lücken übernahm die Kampfgruppe um AF Corse, Aston Martin und Gulf Racing.
Eine klare Dominanz gab es zu keiner Rennminute und der Sieg wäre für viele Teilnehmer möglich gewesen. Doch die AF Corse Mannschaft hatte die besten Karten und schaffte es mit der #83 am Ende auf die Spitze. Die Ränge zwei und drei holten sich Aston Martin Racing (#98) und MR Racing (#70).
Auch zum Start der neuen Saison geht Toyota Gazoo Racing von der Pole aus ins Rennen. Die Japaner lieferten die schnellsten Rundenzeiten ab, hatte jedoch hart mit der privaten Konkurrenz zu kämpfen. In der LMGTE-Pro platzierte sich Ferrari mit beiden Fahrzeugen ganz vorn.
Mike Conway und Kamui Kobayashi bewegten den Toyota #7 in 1:36.015 Minuten um den Silverstone Circuit und gehen von der Pole aus ins Rennen. Die zweite Startposition sicherte sich der Schwesterwagen mit der Nummer acht (Buemi, Nakajima, Hartley). Das Trio verpasste die Bestzeit nur um Haaresbreite.
Wen dieses Szenario an die Super Season 2018/2019 erinnert, der täuscht sich, denn die Lücke zwischen den Werksfahrzeugen und den privaten Prototypen ist erheblich geschrumpft. Rebellion Racing konnte sich bereits im Freien Training gegen Toyota zur wehr setzen und reduzierte den Abstand auch im Qualifying. Der schnellste R13 war nur 0.545 Sekunden langsamer und könnte im Rennen durchaus ein Wort mitreden.
Giedo van der Garde und Job van Uitert fuhren in Bestform und setzen Ihren Oreca vom Racing Team Nederland vor den Prototypen von United Autosports. Damit gehen die Niederländer vom ersten Rang der LMP2-Klasse aus ins Rennen. Auf der drei startet Jackie Chan DC Racing.
Startreihe eins in Ferrari-Hand
Einen perfekten Auftakt in Qualifying erwischte die Mannschaft von AF Corse Racing. Mit beiden Ferrari 488 GTE Evo platzierten sich die Italiener auf den Positionen eins (#51) und zwei (#71). Dem Aston Martin #97 ließen die Sportwagen keine Chance und verwiesen die Lokalmatadoren auf Startplatz drei.
Ähnlich wie auch im Training fuhren alle GTE-Pro Boliden auf Augenhöhe und waren nur wenige Sekunden voneinander getrennt. Für das Rennen am Sonntag verspricht dies eine harte Schlacht um den Sieg.
Ebenfalls in rot erstrahlt der erste Startplatz auch in der kleinsten WEC-Kategorie. TF Sport fuhr mit neuer Lackierung die schnellste Rundenzeit ein. Doch ein leichtes Spiel hat das private Aston-Martin-Trio auch im Rennen nicht, denn das Team Project 1 geht mit der #56 auf Rang zwei in den Kmapf, gefolgt vom Werks-Aston-Martin auf Startplatz drei.
Das Rennen startet am Sonntag gegen 13 Uhr mitteleuropäischer Sommerzeit. Alle Infos zum Silverstone Circuit haben wir hier zusammengefasst. Details zur Ausstrahlung des Rennens im TV bzw. Livestream gibt es in dieser Übersicht.
Die achte Saison der FIA WEC startete in Silverstone mit dem Freien Training. Alle Augen waren auf die Spitzenklasse LMP1 gerichtet, wo verschiedene Ausgleichsmaßnahmen für engere Rundenzeiten zwischen den Werksfahrzeugen von Toyota und den Prototypen der Privatmannschaften sorgen sollten.
Überraschen konnte das Team Rebellion Racing, welches sich zum ersten Mal gegen die Konkurrenz durchsetzte. Neuzugang Norman Nato sorgte im ersten Freien Training für erstaunte Gesichter im Fahrerlager. Der Rebellion-Pilot legte eine Rundenzeit von 1:38.860 vor und war damit eine halbe Sekunde schneller als Toyota-Werksfahrer Sébastien Buemi.
Im zweiten Training konnten sich bis auf zwei Fahrer alle verbessern. In einer fliegenden Runde sicherte sich jedoch Kamui Kobayashi im Toyota #7 die Spitzenposition. Der Japaner umrundete den Kurs in 1:36.847 Minuten, nur ganz knapp vor den beiden Rebellion.
Nach einer Zwangspause gab Ginetta zusammen mit dem Team LNT sein WEC-Comeback und absolvierte ganze 56 Runden im Training. Zwar gab es noch Elektronikprobleme beim Wagen mit der #6, aber insgesamt war es ein vielversprechender Einstand für die Mannschaft.
Starke Leistung von United Autosport in der LMP2
Eine besonders starke Leistung zeigte die Startnummer #22 von United Autosport (di Resta/Albuquerque/Hanson). Das Trio fuhr in beiden Sessions auf die erste Position und ließ die Konkurrenz weit hinter sich.
Der einzige Pilot der die Rundenzeiten halbwegs mitgehen konnte war Kenta Yamashita. Der Fahrer von High Class Racing (#33) platzierte sich nur wenige Zehntelsekunden hinter dem Spitzenwert.
Nur eine Sekunde trennt die LMGTE-Pro
Das geschrumpfte LMGTE-Pro-Feld zeigte sich trotz fehlender Fahrzeuge unverändert dicht und konstant. Nicht mehr als eine Sekunde trennte die zwölf Fahrer in beiden Trainings voneinander. Lokalmatador James Calado fuhr als schnellster um die Strecke und lieferte im FP2 eine Zeit von 1:55.501 ab.
Die zweit- und drittschnellste Rundenzeit unter den GTE-Fahrern ging an Richard Lietz und Gianmaria Bruni im brandneuen Porsche 911 RSR-19. Der schnellste Aston Martin-Fahrer war Nicki Thiim in der #95, der nur eine halbe Sekunde langsamer als James Calado fuhr.
Platz eins für Aston Martin in der LMGTE-Am
Besser verlief der Trainingstag für das britische Werksteam in der LMGTE-Am Kategorie. In der Klasse mit den meisten Fahrzeugen waren Ross Gunn und Charlie Eastwood (#98) die schnellsten Piloten. Rang zwei ging an die Markenkollegen von TF Sport im Aston Martin #90 gefolgt vom dänischen Juniorfahrer Nicklas Nielsen (AF Corse #83), der einen soliden dritten Platz bei seinem WEC-Debüt erzielte.
Mit Folge 9 unseres Podcast starten wir in die neue WEC-Saison. Diesmal dreht sich alles um das Auftaktrennen in Silverstone und die Neuerungen 2019/2020.
Solltet Ihr eine Folge verpasst haben, findet Ihr hier alle zum Nachhören. Fragen, Vorschläge und Ideen zur Sendung nehmen wir gerne per E-Mail an podcast@endurance-archive.de entgegen.
Der Prolog der FIA WEC ist vorbei und die Teams begeben sich wieder in die Sommerpause, bevor die neue Saison Ende August beginnt. Was bleibt sind gemischte Gefühle von einem eigenwilligen Prolog.
Selten hat ein Prolog der FIA WEC so polarisiert wie jener in den vergangenen Tagen. Schon oft experimentierten die Organisatoren mit dem Vorsaisontest, um ihm den Glanz eines Rennwochenendes zu verleihen. So wechselte man 2017 von Paul Ricard nach Monza, kehrte 2018 aber nach Frankreich zurück.
Beim der letzten Ausgabe führte man einen Ausdauer-Test ohne Unterbrechung ein, der weit über die Distanz von 24 Stunden hinaus ging. Doch auch dieser Ausdauer-Test wurde für den Juli 2019 wieder verworfen. Im gleichen Atemzug wurde erneut der Ort für den Prolog getauscht. Diesmal wurde der offizielle Test ins spanische Barcelona verlegt. Man entschied sich für eine Strecke, die bisher noch nie mit dem Langstrecken-Sport in Verbindung stand.
Das Konzept des Prologs
Dem Ziel untergeordnet, die Weltmeisterschaft möglichst breit aufzustellen, nahmen FIA und ACO auch die Kritik in kauf. Sowohl der Zeitplan, als auch der Austragungsort und auch die allgemeine Planung des Prologs waren in diesem Jahr alles andere als ideal.
Es ist ohne Zweifel, dass ein Prolog selten so vom eigentlichen Gedanken abgewichen ist wie dieser im Juli 2019. Die Grundidee hinter dem Prolog war es, für die Teams einen realitätsnahen Rahmen zu schaffen, um die neuen Fahrzeuge im direkten Vergleich mit der Konkurrenz zu erproben.
Alle neuen Fahrertrios bekamen beim Prolog erstmals die Chance sich aufeinander abzustimmen und die Abläufe mit dem jeweiligen Team einzuspielen. Doch auch für die Teams war der Prolog bisher ein wichtiger Baustein vor Saisonbeginn, da zu diesem Zeitpunkt immer die neuen Regeln fest standen und die Wagen unter Realbedingungen auf diese abgestimmt werden konnten.
Für Fans war der Prolog zudem immer ein erster Kontakt mit der neuen Saison, ein Vorgeschmack auf die bevorstehenden Rennen. Kostenfreier Eintritt und eine Fanzone im Fahrerlager stehen hier seit langem auf der Tagesordnung.
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Ein Zeitpunkt der viele Probleme mit sich bringt
Doch so schön und wichtig der Prolog auch ist, umso ermüdender war er dieses Jahr. Fans, Fahrer und Teams sind nach der überlangen Super Season erschöpft und brauchen eine Erholungsphase. Während diese Motorsport-Pause meist immer etwas zu lang andauerte, fehlt Sie 2019 hingegen komplett. Gut einen Monat nach dem Saisonfinale in Le Mans geht es direkt nahtlos weiter. Nach dem Prolog wartet nun das erste Saisonrennen in Silverstone (ebenfalls nur einen Monat entfernt) und es bleibt nur kurze Restsommerpause.
Das auch den Teams die Pause fehlt, wurde allein beim Starterfeld klar. Selten waren so wenig Fahrer vor Ort wie 2019. Viele Mannschaften hatten keine Zeit, um die Trios zu finalisieren und alle Verträge festzuzurren. Viele kehrten erst wenige Tage vorher aus dem Urlaub zurück. Einigen Fahrzeugen fehlte auch die finale Lackierung, da die Konzepte noch nicht fertig waren. Zudem blieb zu wenig Vorlaufzeit für das Setup der neuen Wagen, sodass viele nur halb vorbereitet zum Prolog antraten.
Nicht zuletzt darf auch die Wahl der Strecke infrage gestellt werden. Der Kurs in Barcelona hat anders als Paul Ricard oder Monza keine wirkliche Langstrecken-Historie und bietet auch keine realen Möglichkeiten, um das Potenzial der Fahrzeuge in allen Situationen zu testen. Einzig Trost: Das stabile Wetter in der Region war nahezu perfekt für einen mehrtägigen Aufenthalt.
Ein Licht am Ende des Prolog
Kurz vor Beginn des Prolog gaben die WEC-Organisatoren die neue EoT-Einstufung für die Hybridfahrzeuge bekannt. Durch ein höheres Fahrzeuggewicht werden die Rundenzeiten der beiden Toyota-Werksfahrzeuge eingebremst. Zudem wird der Tankvorgang im Rennen etwas verlangsamt, während die Privatteams nun schneller Benzin nachfüllen können.
Diese Maßnahmen, kombiniert mit einer noch auszuformulierenden Regelung für Erfolgsgewichte soll die erhoffte Chancengleichheit in der geschrumpften LMP1-Klasse bringen. Geplant ist, im Zusammenhang mit dem Punktevorsprung in der Meisterschaft, vor jedem Rennen die Richtwerte bei Fahrzeuggewicht, Benzindurchflussmenge und der Energiezuteilung pro Runde anzupassen.
Ob sich diese Maßnahmen auf Dauer bewähren wird sich zeigen. Einen ersten Hoffnungsschimmer gab es jedoch in Barcelona bei den Rundenzeiten. Beide Toyota absolvierten 917 Runden beim Prolog, schafften es aber kaum sich von den Privatteams abzusetzen. So kam der beste Toyota in der dritten Testsession auf eine Zeit von 1:29.623, während Rebellion knapp dahinter eine 1:30.110 einfuhr.
Noch ausgewogener sind die Rundenzeiten in den Klassen LMP2, LMGTE-Pro und LMGTE-Am. Hier bewegen sich die Top-5 der jeweiligen Kategorie alle innerhalb der gleichen Minute und kämpfen nahezu auf Augenhöhe.
Die Rundenzeiten der vier Sessions haben wir hier für Euch verlinkt:
Mit dem Prolog startet die WEC in die Vorbereitungen für die kommende Saison. Passend dazu blicken wir auf die neuen Teilnehmer das Starterfeld 2019/2020.
Die neuen Hypercar-Regeln werfen ihren Schatten voraus. Im letzten Jahr der alten LMP1 schrumpft die Zahl der Teilnehmer erheblich zusammen, da sich viele Teams bereits intensiv auf die kommenden Wagen 2020/2021 vorbereiten.
Für den Auftakt bei den vier Stunden von Silverstone verbleiben nur noch fünf Le Mans Prototypen in der LMP1. Neben den beiden Werkstoyota (TS050 Hybrid) setzt nur der Neuzugang rund um das Team LNT zwei Fahrzeuge (Ginetta G60-LT-P1) ein. Die Rebellion-Mannschaft zieht einen Prototypen zurück und geht nur noch mit der Startnummer eins (Rebellion R13) ins Rennen.
Offen ist bis jetzt aber noch die Frage nach den Fahrern in der Spitzenklasse. Während Toyota weitestgehend unverändert in die achte Saison startet und lediglich den Wegfall von Fernando Alonso durch Brendon Hartley kompensiert, halten sich Rebellion und das Team LNT bedeckt. Genauere Infos hierzu werden wir vermutlich erst kurz vor Silverstone erfahren.
Verluste auch in der LMGTE-Pro
Auch die zweite Weltmeisterschaft innerhalb der WEC musste herbe Verluste verkraften. Sowohl BMW, also auch Ford beendeten die eigenen Werksprogramme und zogen sich aus der FIA WEC zurück. Entsprechend kleiner fällt das Starterfeld 2019/2020 in der höchsten GTE-Klasse aus.
Übrig bleiben Aston Martin, Ferrari und Porsche mit je zwei GTE-Fahrzeugen. Die Neuerungen hier sind recht überschaubar. So bleibt das Fahrerfeld im Großen und Ganzen unverändert und lediglich beim Ferrari #71 ist noch eine Lücke.
Grund hier sind die Überschneidung zwischen FIA WEC und der Formel E, die einen Konflikt beim bisherigen Stammpilot Sam Bird bedeutet. Dieser muss sich jetzt bis Silverstone entscheiden, welche der beiden Rennserien er 2019/2020 bestreiten möchte. Sollte er die Formel E vorziehen würde Ferrari vermutlich einen neuen Fahrer in den Kader berufen.
Einen neuen Wagen präsentierte Porsche kurz vor Saisonstart. Der Porsche 911 RSR – 19 ist eine Weiterentwicklung des bisherigen GTE-Boliden mit verbesserter Aerodynamik, einem größeren Motor und einer höheren Effizienz.
Frischer Wind in LMP2 und LMGTE-Am
Ein ganz anderes Bild zeigen die beiden Privat-Klassen LMP2 und LMGTE-Am. Hier konnten sich die Organisatoren vor Einschreibungen kaum retten und verzeichnen neue Teilnehmerrekorde. Acht Le Mans Prototypen bestreiten die Rennen in der LMP2-Kategorie. Zu den Neuzugängen im internationalen Feld gehören United Autosport (Großbritannien), High Class Racing (Dänemark), Cool Racing (Schweiz) und Cetilar Racing (Italien).
Jackie Chan DC Racing trennt sich mit Beginn der neuen Saison von seinem Partner Jota Sport, der künftig wieder als eigenes Team an den Start geht. Sowohl Jackie Chan DC Racing als auch Jota Sport setzten beide jeweils einen Wagen ein. Die Fahrerplätze in der LMP2 sind alle bereits vergeben. So wechselt das bisherige DragonSpeed-Trio (Roberto Gonzales, Pastor Maldonado und Anthony Davidson) geschlossen zu Jota Sport. Der neue Toyota-Ersatzfahrer Thomas Laurent greift bei Signatech Alpine Elf ins Steuer.
Doch auch die LMGTE-Am glänzt mit ganzen elf Fahrzeuge. So kehrt AF Corse mit zwei Werkautos zurück ins Feld und auch der amtierende Meister (Team Project 1) erweitert sein Aufgebot um einen zusätzlichen Porsche 911 RSR – 18. Erstmals dabei ist die Mannschaft Red River Sport aus Großbritannien, die einen Ferrari 488 GTE EVO einsetzt. Hinzu kommt, das sowohl bei den Aston Martin Teams, als auch bei allen Ferrari-Startern neue Fahrzeuge verwendet werden dürfen.
Laut Regelwerk müssen die neuen Modelle erst ein Jahr in der LMGTE-Pro eingesetzt wurden sein, bevor sie in der kleinsten Klasse benutzt werden können. Dieser Zeitpunkt ist jetzt erreicht und bedeutet noch engere Rundenzeiten im Starterfeld 2019/2020.
Die vollständige Starterliste für die 4 Stunden von Silverstone gibt es hier zum nachlesen.
Im Rahmen von Le Mans bestätigte Toyota seine Teilnahme an der WEC-Saison 2020/2021. Der Autobauer wird ein eigenes Hypercar für die Spitzenklasse bauen und gegen Aston Martin antreten.
Ein erstes Bild vom neuen Toyota Hypercar für die WEC.
Nachdem Toyota viele Jahre mit dem TS050 in der WEC gefahren ist, wird der betagte Prototyp im Sommer 2020 durch einen Nachfolger ersetzt. Auf Basis des GR Super Sport road car bringen die Japaner einen neuen Hypercar-Prototypen mit Hybrid-Antrieb. Dieser wird sich streng am neuen Regelwerk orientieren.
Die Design- und Entwicklungsarbeit des neuen WEC-Boliden findet in Tokyo und Köln gleichermaßen statt. Nach dem aktuellen Plan sind die ersten Testfahrten des Hypercar für den Jahresbeginn 2020 vorgesehen.
„Für TOYOTA GAZOO Racing ist diese neue Ära eine fantastische Möglichkeit, um unsere Stärken als Team, aber auch als Sportwagen-Hersteller unter Beweis zu stellen“, sagt GAZOO Racing President Shigeki Tomoyama. „Ich bin sicher Fans und Hersteller freuen sich gleichermaßen auf die spannenden Kämpfe in der WEC und in Le Mans.“
Das Streckendebüt in Le Mans gab Toyota als Hersteller 1985. Nach mehr als 30 Jahren und vier zweiten Plätzen schafften es die Japaner 2018 schließlich, beim Langstreckenklassiker erstmals als Sieger hervorzugehen.
