Mit den 24 Stunden von Le Mans ging auch die Super Season der FIA WEC zu Ende. In dieser extra langen Folge des WEC-Magazin Podcast sprechen wir über das vergangene Saisonhighlight, die Sieger und die neuen Weltmeister.
Solltet Ihr eine Folge verpasst haben, findet Ihr hier alle zum Nachhören. Fragen, Vorschläge und Ideen zur Sendung nehmen wir gerne per E-Mail an podcast@endurance-archive.de entgegen.
Mit Verkündung des Regelwerks für die Hypercar-Kategorie gab der Sportwagenbauer Aston Martin eine Beteiligung in der neuen Spitzenklasse bekannt. Basierend auf der Straßenversion des „Valkyrie“ steigen die Briten mit Beginn der Saison 2020/2021 mit einem Prototyp in die WEC ein.
Mit zwei Fahrzeugen wird Aston Martin alle Rennen der FIA WEC-Saison 2020/2021 bestreiten. Diese Zusage gab der Hersteller im Rahmen der 24 Stunden von Le Mans 2019. Oberstes Ziel ist neben dem WM-Titel vor allem der erste Platz beim französischen Langstrecken-Klassiker. Der bisher einzige Gesamtsieg in Le Mans stammt aus dem Jahr 1959 von Carroll Shelby und Roy Savaldori im DBR1.
Bereits im Jahr 2011 gab es bereits einen ersten Prototypen-Versuch in Form des AMR-One. Dieser blieb jedoch erfolglos und kam 2012 nicht in der neuen WEC zum Einsatz. Neun Jahre später gibt es nun einen weiteren Anlauf. Entwickelt wird die Motorsport-Version des Hypercars gemeinsam von Aston Martin, Red Bull Advanced Technologies und dem Projekt-Partner AF Racing.
Aston Martin CEO Andy Palmer sagt zum Projekt: „Wir haben immer gesagt das wir Aston Martin eines Tages nach Le Mans zurückbringen werden. Nun ist die Zeit reif dafür! David Brown kam bereits 1959 hierher mit einem Fahrzeug, das in der Lage war zu gewinnen. Mit diesem Anspruch treten wir auch 2021 an. Der Aston Martin Valkyrie ist prädestiniert für so eine Herausforderung und passt perfekt in das neue Hypercar-Reglement des ACO.“
Weitere Informationen zu den genauen Leistungsdaten des Fahrzeugs und möglichen Fahrerkombinationen wurden bisher nicht gemacht. Es ist stark davon auszugehen, dass wir ein finales Lineup spätestens in Le Mans 2020 sehen werden.
Bild und Zitat © Aston Martin
Das Trio des Toyota TS050 Hybrid mit der Startnummer acht reiste als Tabellenführer nach Le Mans. Einzige Aufgabe von Alonso, Buemi und Nakajima war es, den Prototypen über die Ziellinie zu bringen, um die WM 2018/19 zu entscheiden.
Beim Super Finale der WEC in Le Mans konnte das Team vom Toyota #8 als Sieger hervorgehen und den fünften Saisonsieg in Folge erzielen. Ganze 198 Punkte sammelte das Trio im Laufe der Saison und ließ dem Schwesterwagen im Titelkampf kaum eine Chance.
Die #7 landete nach Problemen auf Rang zwei in Rennen und beendet mit 157 Punkten die Saison als Vizeweltmeister. Größer fällt der Abstand auf den drittplatzierten im WM-Kampf aus. Die Rebellion-Piloten Gustavo Menezes und Thomas Laurent holten in der Super Season lediglich 114 Zähler.
Für Sébastien Buemi ist der WM-Titel 2018/19 der zweite FIA WEC-Titel in seiner Karriere. Er reiht sich damit bei den erfolgreichen Porsche-Piloten Timo Bernhard und Brendon Hartley ein, welche 2015 sowie 2017 die LMP1 gewannen.
Einen anderen Rekord holte sich Fernando Alonso mit seinem ersten Langstrecken-WM-Triumph. Nach Rallye-WM und Rallyecross-WM-Sieger Petter Solberg ist der Spanier erst der zweite Fahrer überhaupt, der zwei verschiedenen FIA-Weltmeistertitel einfahren konnte. Einen weiteren Erfolg verzeichnete Teamkollege Kazuki Nakajima, der als erster Japaner in der Geschichte FIA-Weltmeister ist.
Die vollständige Rangliste der LMP1 und aller weiterer Klassen findet Ihr hier zum Nachlesen.
Image © Joao Filipe/AdrenalMedia.com/FIA WEC
Der Staub hat sich gelegt über dem Circuit de la Sarthe und jeden von uns ergreift diese Leere bis der nächste Juni naht. Was wir bei den 24h Le Mans 2019 gesehen haben, war in vielen Dingen ein denkwürdiges Rennen. Fernando Alonso, Sébastien Buemi und Kazuki Nakajima gehen als Sieger in die Geschichtsbücher ein, auch wenn die Realität ein anderes Bild zeichnet.
Es war jener Moment, der dieses Rennen so lange nachwirken lässt. Bis in die letzte Stunde führte der Toyota #7. Von der Pole-Position gestartet lieferte die Crew bis dahin eine fehlerfreie Leistung ab. Doch ein einfacher Technikfehler kostete die drei Fahrer den wichtigsten Sieg in ihrer Karriere. Ein herzzerreißender Moment, egal wie man es dreht und wendet.
Die Tränen in den Augen und die Trauer auf dem Podium waren echt. Es erinnerte an den Schicksalsmoment 2016, als Buemi und Nakajima damals mit Ihrer Startnummer sieben um wenige Meter den Sieg verpassten. Diesmal waren es Kobayashi, Conway und Lopez, die mit der Fairness des Sports zu kämpfen hatten, während die Teamkollegen den Champagner des Sieges kosteten.
In der Twittersphäre kursieren die verschiedensten Verschwörungstheorien zum Vorfall. Doch offen gesagt haben solche in der Debatte keinen Platz. Systemfehler gepaart mit menschlichen Fehlern brachten eine Situation hervor, die einfach passierte. Das Toyota das Rennergebnis auf diese Weise beeinflusst, ist undenkbar. Sie sind alle samt Rennfahrer mit einem tiefen Respekt vor den 24 Stunden vor Le Mans.
Nachdem die Startnummer sieben bereits letztes Jahr enttäuscht wurde und auch 2019 einen herben Rückschlag am Circuit de la Sarthe erleiden musste, dürfte die Zielsetzung für das nächste Mal klar sein. Wäre der Autor dieses Artikels ein Glücksspieler, würde er wohl sein ganzes Geld auf einen Sieg der #7 in Le Mans 2020 setzen.
Die LMGTE-Pro Klasse zeigte eines der engsten Rennen, das wir so je in Le Mans gesehen haben. Doch ein weiteres Mal verlassen wir den Circuit de la Sarthe und müssen daran denken was hätten passieren können, wenn das Safety Car nicht vieles unterbrochen hätte.
Safety Cars sind ein unverzichtbares Element in jedem Autorennen und bei einer Strecke wie in Le Mans gleich mehrfach notwendig. Trotzdem verursacht eine unbedachte Freigabe große Zeitabstände, die einen dichten Positionskampf wie in der LMGTE-Pro zunichtemachen. Für das Problem gibt es keine einfache Lösung, das ist uns auch bewusst. Dennoch wäre ein verstärkter Gebrauch von Full Course Yellow-Phasen (FCY) und Slow-Zones (SZ) wünschenswert gewesen.
Die Sicherheit der Teilnehmer darf nie die zweite Geige spielen! Dennoch sollte es mit FCY-Phasen möglich sein, medizinische Fahrzeuge auf die Strecke zu schicken, ohne eine Gefahrensituation zu erzeugen. Profitieren würden am Ende alle im Rennen, da die bestehenden Zeitabstände innerhalb eines Feldes erhalten blieben.
Für viele Langstrecken-Fans ist ein detailliertes Live-Timing nicht nur ein netter Bonus, sondern ein unverzichtbarer Bestandteil des Rennens. Nicht wenige verfolgen jedes Event mit mehr als einem Bildschirm, links das Rennen, rechts das Timing. Doch die Lösung, welche die WEC bisher anbietet, ist in viele Dingen unzureichend.
Es gibt keine Sektorzeiten, während die verwendeten Fahrzeuggrafiken unnötig groß sind und jede Möglichkeit ausschließt, alle Zeitdaten auf einem Bildschirm anzuzeigen. Dies sind Themen, die in der Vergangenheit angesprochen wurden, unter anderem im offiziellen Fan-Fragebogen der FIA WEC 2017. Leider wurden bis jetzt keine Maßnahmen ergriffen.
James Muscat‘s Live Timing Aggregator startete als Freizeit-Projekt vor etwa vier Jahren. Seitdem hat sich seine Webseite zu einer wichtigen Ressource entwickelt und das Grundverständnis geprägt, wie die Zeiten eines Rennens dargestellt werden sollten. Hierfür benutze er die hervorragenden Daten des FIA WEC-Zeitnehmers Al Kamel Systems und bereitete diese einfach aber für alle verständlich auf. Ein ähnliches Grundsystem nutzen die Teams im Rennen bis heute.
Aufgrund einer Unterlassungsanordnung schaltete Muscat seinen Dienst am Donnerstag vor den 24h Le Mans 2019 ab. Seitdem mussten die Fans ohne Ihre notwendige Ressource auskommen. Das die Daten der WEC gehören ist ohne jeden Zweifel. Doch Muscat nutze für sein Live-Timing frei im Internet verfügbare Informationen und bot sein Live-Timing ohne finanzielle Absichten nur aus Liebe zum Sport an. Ein wichtiger Baustein, der die Serie bisher am Leben erhielt, ist nun verschwunden.
Das Handeln des ACO zeigen offen gesagt einen Mangel an Respekt gegenüber der WEC-Fangemeinde. Das Fehlen eines späteren Dialogs mit Muscat und die nicht vorhandene Bereitschaft, eine Lösung zu finden oder gar seine Seite der Geschichte zu hören, war ein Schlag ins Gesicht aller. Es gibt Möglichkeiten, Probleme zu lösen und es gibt Möglichkeiten, Probleme zu lösen. In diesem Fall hat sich der ACO für keine dieser Optionen entschieden …
Es wäre falsch diesen Text zu beenden ohne den Marshalls, den Helfern und den hart arbeitenden Teams ein ganz großes Dankeschön auszusprechen. Ohne diese Menschen wären die 24h Le Mans 2019 nicht möglich gewesen! Ebenso möchten wir uns beim Mobil 1 Radio Le Mans für die großartige Berichterstattung bedanken. Ohne Euch wäre Le Mans nicht das Gleiche.
Am Ende bleibt zu sagen, das die Super Season der WEC ein einmaliges Erlebnis war. So etwas gab es im Motorsport bisher kein zweites Mal gab. Was jetzt beginnt, ist nicht weniger als ein Neustart in vielen Bereichen und darauf sollten wir uns wirklich freuen. Im September startet die FIA WEC Ihre erste Saison mit einem richtigen Winterkalender. Das neue Hypercar-Reglement ist fixiert und steht ebenfalls in den Startlöchern. Es liegt eine Zeit vor uns, auf die wir uns alle freuen können!
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)
Bis zum Schluss war lang nicht klar, wer in der LMGTE-Pro den Sieg einfahren würde. Am Ende hatte der Ferrari #51 in Le Mans die Nase vorn und kam knapp vor den beiden Porsche #91 und #93 ins Ziel. Die Fahrer-WM holten Kevin Estre und Michael Christensen im Porsche #92.
Jede Minute des Rennens war voll gepackt mit Action, zahlreichen Duellen und spannenden Momenten. Die LMGTE-Pro-Teilnehmer lieferten sich von Anfang bis Ende einen Kampf engen Kampf. Doch nicht alle schafften es bis zur letzten Minute mitzuhalten.
So überquerte der Porsche #93 die Boxenlinie zu zeitig und bekam hierfür eine 10 Sekunden Strafe. Durch diese verlor die Crew den Anschluss und rutschte auf Rang vier ab. Nur wenig Minuten später verspielte die bis dahin führende Corvette #63 den Sieg. Ein Dreher in den Porsche-Kurven endete in der Streckenbegrenzung, woraufhin ein Reparatur-Stopp unumgänglich wurde.
Der AF Corse Ferrari #51 konnte die Führung übernehmen, dicht gefolgt vom Porsche #91 und dem eigentlich schon abgeschriebenen Porsche #93. Zum Ende hin gab es keine Veränderungen mehr und Ferrari konnte 70 Jahre nach dem ersten Sieg in Le Mans erneut ganz oben auf dem Podium stehen.
Überraschend zum stehen kam in der Schlussphase der BMW #81. In der Mulsanne Schikane gingen plötzlich die Lichter aus und alles schien nach einem Ausfall des GTE-Fahrzeugs. Doch nach über einer Stunde konnte Philipp Eng den M8 GTE wieder zum Laufen bringen und ohne weitere Reparatur das Rennen zu Ende fahren.
Ein nervenaufreibendes Ende fanden die 24 Stunden von Le Mans in der kleinsten Klasse. Nach einem Tausch der Frontpartie wurden Unregelmäßigkeiten beim führenden Ford #85 von Keating Motorsport festgestellt.
Durch die resultierende Stop&Go-Strafe verlor das Trio seine Vorsprung und kam gerade einmal sechs Sekunden vor dem Project 1 Porsche zurück auf die Strecke. Bis zum Ende gab es ein Kopf-an-Kopf-Duell um Platz eins. Trotzt aller Versuche, schaffte es Jörg Bergmeister nicht am Ford vorbei und musste den Sieg schließlich der Keating-Mannschaft überlassen. Platz drei ging an den JMW-Ferrari #84.
Trotz der kleinen Enttäuschung gibt es einen großen Grund zum Feiern. In seiner Debüt-Saison holt das Team Project 1 die Meisterschaft in der LMGTE-Am. Eine Leistung die bis dahin noch keiner in dieser Klasse schaffte.
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)
Über 23 Stunden dominierte der Toyota #7 das Rennen in Le Mans und alles deutete auf einen fehlerfreien Start-Ziel-Sieg hin. Doch 58 Minuten vor dem Ende der Super Season machte Reifenprobleme einen Strich durch die Rechnung. Der Gesamtsieg samt Fahrer-WM-Titel ging an Fernando Alonso, Kazuki Nakajima und Sébastien Buemi im Schwesterfahrzeug.
Die Super Season der FIA WEC ging erstmals mit den 24 Stunden von Le Mans zu Ende. Ein ganz besonderes Event bei dem nicht nur die Siege im Rennen, sondern auch die Titel in der Weltmeisterschaft vergeben wurden.
Toyota konnte den zweiten Gesamtsieg als Hersteller an der Sarthe verzeichnen und das Rennen mit der #8 (Alonso, Nakajima, Buemi) gewinnen. Das Schwesterfahrzeug #7 kam nach zwei zusätzlichen Stopps nur auf Rang zwei ins Ziel.
Gesamtplatz drei holte die Mannschaft von SMP Racing mit der Nummer elf. In einem harten Rennen setzten sich die Russen gegen Rebellion Racing durch. Die Prototypen der Schweizer kämpften im Rennen öfter mit kleinen Problemen und kamen schließlich nicht über die Plätze vier (#1) und fünf (#3) hinaus.
Doppelten Grund zur Freude gab es bei Signatech Alpine Matmut. Die Franzosen konnten sich im Heimrennen nicht nur den Klassensieg sichern, sondern auch Fahrer- und Teamtitel der LMP2 einfahren.
Mit Rang zwei im Rennen und in der Meisterschaft musste sich das Team von Jackie Chan DC Racing zufriedengeben. Trotz aller Mühen schafften es die Chinesen nicht an der #36 vorbei und verloren so jegliche Chance auf den Titel. Den dritten Platz im Rennen holte der Prototyp von TDS Racing.
Einen schmerzlichen Verlust musste G-Drive Racing hinnehmen. Eine Reparatur in der Box benötigte mehr Zeit als geplant. Am Ende konnte die #26 die Führung nicht verteidigen und kam lediglich auf Klassenplatz sieben zurück ins Rennen.
Ebenfalls weit zurück wurde das Racing Team Nederland geworfen. Knapp vier Stunden vor Schluss schlug der gelbe Prototyp auf Höhe der Indianapolis-Kurve ein. Mit drei Rädern schaffte es der Wagen zurück in die Box und konnte nach langer Reparatur das Rennen vom Ende des Feldes wieder aufnehmen.
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)
Auch sechs Stunden vor Rennende führt der Toyota #7 von Mike Conway, José María López und Kamui Kobayashi das Rennen in Le Mans weiter an. Der Kampf um die Fahrer-WM ist jedoch weiter offen, da der Schwesterwagen #8 nur rund eine Minute dahinter liegt.
Abseits der beiden Hybrid-Fahrzeuge zeigte sich ebenfalls ein interessanter Kampf. Lange Zeit kämpften die beiden SMP-Prototypen um den dritten Platz und schenkten sich auch Teamintern keinen Meter. Doch 12-Stunden vor Rennende flog Egor Orudzhev auf Höhe der Porsche-Kurven ab und musste vorzeitig aufgeben.
Dies öffnete Tür und Tor für den bis dahin abgeschlagenen Rebellion #3 von Thomas Laurent, Nathanael Berthon und Gustavo Menezes. In der Zeit nach der Kollision kämpfte Sie sich langsam aber sicher zurück und gelangten so in Schlagweite zum SMP-Boliden. Ein offener Kampf um den dritten Podestplatz der weiterhin anhält.
Aus dem anfangs offenen Kampf um die Führung sind nur noch vier Fahrzeuge übrig geblieben, die reale Chancen auf den Sieg in Le Mans haben. So duellieren sich sechs Stunden vor Schluss noch die #51 (Ferrari 488 GTE EVO), die #63 (Corvette C7.R) sowie die beiden Porsche 911 RSR #93 und #91.
Grund für diesen Verlust an möglichen Führungsfahrzeugen waren zahlreiche Safety Car-Phasen, welche das Feld mehrfach zerteilten. Am Ende verblieben von den Top-10 nur noch diese vier GTE-Fahrzeuge im Kampf um die Spitze.
In den Morgenstunden setzte sich die #92 von Porsche immer weiter an der Spitze ab. Überraschende Probleme mit dem Auspuff kosteten die Mannschaft jedoch 21 Minuten Standzeit in der Box und zerstörten so die Chancen auf den Sieg.
Ein schleichender Plattfuß beim Ferrari #51 warf das Trio Calado, Pier Guidi, Serra aus dem Boxenstopp-Rhythmus. Mit Glück im Unglück erwischte man dadurch eine ähnliche Strategie wie die Corvette #63 und kämpft seinem im Wechsel um Platz eins.
Die #26 von G-Drive Racing konnte sich nach längeren Kämpfen am Vortag die Spitzenposition sichern. Viele konstante Runden in der Nachtphase sorgten dafür, dass die Mannschaft eine Runde Vorsprung herausfahren konnte. Eine zusätzliche Safety Car-Phase kostete Hauptkonkurrent Signatech Alpine wertvolle Zeit und unterbrach schließlich den Positionskampf um Platz eins.
Doch auch G-Drive Racing blieb nicht lange in dieser bequemen Situation. Probleme mit der Elektronik zwangen das Fahrzeug sechs Stunden vor Schluss in die Box und kosteten jeglichen Vorsprung auf den Signatech Alpine. Für die Franzosen die lang erhoffe Gelegenheit, um doch noch den Sieg in Le Mans holen zu können.
Jegliche Titelchancen für die DragonSpeed-Mannschaft zerstörte Pastor Maldonado in der Nacht. Die #31 lag bis zu diesem Zeitpunk noch gut im Rennen und hätte mit Glück auch noch den Klassentitel einfahren können. Doch ein harter Einschlag in Tertre Rouge zwang das Team zur vorzeitigen Aufgabe.
Bereits am Vortag konnte sich der Ford #85 mit Erfolg an die Spitze der kleinsten WEC-Klasse setzen. Das Trio Ben Keating, Jeroen Bleekemolen und Felipe Fraga ließ in keiner Minute nach und lag auch sechs Stunden vor Schluss in Führung.
Auf den Positionen zwei und drei liegen ebenfalls unverändert die Wagen von Project 1 (#56) und JMW Motorsport (#84), die bereits um Ihre Positionen sichern konnten.
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)
Der Samstag in Le Mans ist vorbei und das Rennen weiter voll im Gange. An der Gesamtspitze konnte der Toyota #7 seine Pole-Position in eine sichere Führung verwandeln. Anders ist das Bild hingegen in den LMGTE-Klassen. Dort gibt es nahezu keine Abstände und Attacken am laufenden Band.
Fernando Alonso zeigte mit seiner Startnummer acht einen starken Stint und konnte den Abstand zum Schwesterwagen innerhalb von 45 Sekunden halten. Vieles deutete zu Beginn auf einen offenen Kampf um die Spitze und den WM-Titel hin. Ein unglücklicher Safety Car Einsatz zerstörte jedoch diese Gelegenheit und vergrößerte den Rückstand auf eine Runde.
Auch die privaten LMP1-Teams von SMP Racing und Rebellion Racing zeigten am Samstag in Le Mans eine solide Leistung und konnten lange mit den Toyotas mithalten. Den Höhepunkt erreichte Rebellion Racing mit weniger als einer Runde Rückstand auf die Japaner. Eine Kollision der Nummer drei setzte dem Ganzen jedoch ein frühes Ende.
Geplagt von Getriebeproblemen war der LMP1-Bolide von DragonSpeed. Nach einem Abflug ins Kiesbett kam der Wagen mehrfach in die Box. Zahlreiche Reparaturen brachten bisher keinen Erfolg und die Mannschaft kämpft weiterhin um den Verbleib im Rennen.
Im Duell zwischen Jackie Chan DC Racing und Signatech Alpine Matmut mischt sich immer wieder G-Drive Racing ein und macht den Titelkampf in der LMP2 unglaublich spannend. Alle drei Fahrzeuge sind extrem zuverlässig unterwegs und zeigten bisher noch keine Anzeichen von Ermüdung.
Ganz anders entwickelte sich das Rennen für die #31 von DragonSpeed. Der dritte Titelanwärter wurde durch eine Safety Car-Phase getrennt und verlor so den Anschluss an die Kampfgruppe. Ausgelöst wurde diese Situation durch den Abflug der #43 (RLR Motorsport / Tower Events) ins Kiesbett.
Kriegsähnliche Zustande zeigten bisher die beiden LMGTE-Klassen. Beim Blick auf die Zeiten der Pro-Kategorie wird die hohe Leistungsdichte des Feldes klar. Allein die Top-10 bewegte sich innerhalb von 30 Sekunden Abstand.
Lange Zeit sah es so aus, als würden alle LMGTE-Fahrzeuge problemlos im Rennen bestehen können. Doch eine Berührung zwischen dem Dempsey-Proton-Porsche #88 und der Corvette #64 sorgten für den Abflug des US-Sportwagens. Dieser landete in der Streckenbegrenzung und konnte sein Rennen nicht mehr fortsetzen.
Nach mehreren Reparaturversuchen musste auch die involvierte #88 in der Garage verbleiben. Mit Einsetzen der Dämmerung landete Pedro Lamy mit seinem Aston Martin #98 in den Leitplanken und musste das Rennen ebenfalls vorzeitig beenden.
Die Schwesterfahrzeuge #95 und #97 blieben ebenfalls nicht verschont. Die #97 musste lange Zeit in der Box verbringen, um Schäden zu beheben, konnte mit Zeitverlust jedoch zurück auf die Strecke. Ein heftiger Abflug von Marco Sorensen sorgte hingegen für das Rennende der #95 kurz nach Mitternacht.
Die Spitze der LMGTE-Am konnte sich der Keating-Ford (#85) übernehmen. Das Fahrertrio passte die Safety Car-Phasen perfekt ab und konnte im Rennverlauf die Porsche-Front durchbrechen. Auf Rang zwei steuert das Team Project 1 seinem ersten Meistertitel entgegen und wird auf Schritt und Tritt vom JMW-Ferrari verfolgt.
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)
Im Rahmen der 24 Stunden von Le Mans verkündete der ACO das Regelwerk für die neue Spitzenklasse der FIA WEC. Die Vorgaben für die neue „Le Mans Hypercar Prototype“ (LMHP) Klasse treten mit der Saison 2020/2021 in Kraft.
Grundlage für das neue Regelwerk ist die Strecke in Le Mans. Demnach soll eine Rundezeit von 3:30 Minuten nicht unterschritten werden. Hierfür wird das Minimalgewicht der Fahrzeuge auf 1100 Kilogramm festgesetzt. Die neuen Motoren werden rund 750 PS leisten dürfen.
Die bisher in der LMP1 vorgeschriebenen Hybridantriebe für Hersteller werden künftig optional. Jeder Teilnehmer kann bis zu 250 PS aus einem zusätzlichen Antrieb beziehen. Diese Zweitmotoren dürfen ab 2020 mittels Elektro- bzw. Hybridkonzepten und ab 2024 auch mit Wasserstoffantrieben realisiert werden.
Um ein Gleichgewicht zwischen Hybrid- und Nicht-Hybrid-Prototypen zu gewährleisten, wird der Hybrideinsatz auf eine Mindestgeschwindigkeit von 120 km/h begrenzt. Bisher gab es hier keine Vorgaben, was Vorteile im dichten Verkehr und am Kurven-Ausgang brachte.
Zusätzlich wird eine Balance of Performance (BoP) etabliert, um individuelle Ausgleichsmaßnahmen wie in der LMGTE-Pro-Klasse vorschreiben zu können. Außerdem ermöglichen ACO und FIA verschiedenartige LMHP-Fahrzeuge innerhalb der gleichen Klasse. Während bisher nur reine Prototypen gestattet waren, wird in Zukunft auch eine Entwicklungen auf Basis bestehender Straßenmodellen möglich.
Mit Aston Martin, Toyota Gazoo Racing, ByKolles Racing und der Scuderia Cameron Glickenhaus stehen bereits zwei Werksteams und zwei Privatmannschaften fest, die zur Saison 2020/2021 am Start sind. Weiter Bekanntgaben folgen im Laufe der nächsten Saison.
ACO Renndirektor Vincent Beaumesnil bestätigte darüber hinaus, das bestehende LMP1-Fahrzeuge mit geringen Anpassungen auch in der Saison 2020/2021 zum Einsatz kommen dürfen. Dies ermöglicht SMP Racing und Ginetta ihre Eigenentwicklungen noch zwei Jahre länger einzusetzen.
Mit dieser finalen Bekanntgabe des Regelwerks wurden auch sämtliche Gerüchte der vergangene Monate zerschlagen. Bisher wurde oft spekuliert, ob das Hypercar-Konzept nicht doch verworfen und durch eine GTE+ oder die DPi-Klasse der IMSA ersetzt wird. Fahrzeuge nach diesen Spezifikationen sind bis jetzt (Stand: 15.06.2019) nicht Regelkonform mit der neuen Spitzenklasse.
Bilder © Endurance Archive (Walter Schruff)