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  • FP1: Toyota setzt Bestzeit in Silverstone

    FP1: Toyota setzt Bestzeit in Silverstone

    Mit einer frühen Bestzeit von Sébastien Buemi (1:40.104 Minuten) sicherte sich Toyota Gazoo Racing die schnellste Rundenzeit im Ersten Freien Training 2017. Der schnellste Porsche-Pilot im FP1 war Brendon Hartley, der einen Rückstand von 0,7 Sekunden auf Buemi hatte. Mike Conway sicherte sich in seinem Toyota TS050 #7 die drittschnellste Zeit der Session.

    Schnellster LMP2-Fahrer war der Schweizer Mathias Beche im Vaillante Rebellion mit der Startnummer #13. Mathieu Vaxiviere platzierte seinen Boliden von TDS Racing mit einem Abstand von zwei Zehntelsekunden auf Rang zwei. Der Neuzugang bei Jackie Chan DC Racing, Alex Brundle, komplettierte die Top-3 der LMP2-Klasse. Lediglich fünf Sekunden trennten die schnellsten Fahrer der P2 von den LMP1-Piloten.

    Aston-Martin-Ass Richie Stanaway konnte in sich in der LMGTE-Pro Klasse mit einer Zeit von 1:59.110 Minuten an die Spitze setzen. Billy Johnson sicherte sich in seinem Ford GT #66 die zweitschnellste Zeit. Trotz eines technischen Defektes, landete sein Teamkollege Andy Prilaux dicht hinter ihm auf dem dritten Rang. Pedro Lamy war der schnellste Fahrer in der GTE-Am Klasse. Der Aston-Martin-Pilot stellte eine Rundenzeit auf, die für Platz zwei in der höheren GTE-Pro gereicht hätte.

    Bilder: Endurance Archive

     

  • Saisonvorschau 2017: LMP2

    Saisonvorschau 2017: LMP2

    Mit der Einführung der vier Einheitschassis von Dallara, Onroak, Oreca und Riley/Multimac sowie einem vorgeschrieben Gibson V8-Motor, ändert sich in der LMP2-Klasse 2017 einiges. Allerdings haben es nicht alle vier Chassis in die WEC-Saison 2017 geschafft. Aufgrund der Erfolge in den vergangenen Jahren haben sich alle Teams für den Hersteller Oreca und dessen Neuentwicklung entschieden.

    In diesem Jahr liegt der Schlüssel zum Erfolg, mehr als zuvor, in der Fahrereinstufung. Da jede Mannschaft einen Bronze- oder Silberfahrer neben dem Profipiloten verpflichten muss, wird in der diesjährigen LMP2-Klasse der schnellste „Amateure“ den Unterschied machen.

    Durch den neuen Gibson V8 Motor werden die LMP2-Boliden so schnelle Runden abspulen, wie nie zuvor. In Le Mans rechnet man mit einem Zeitvorteil von bis zu zehn Sekunden pro Runde. Dies könnte dazu führen, dass die Autos, vor allem für weniger erfahrene Piloten, schwieriger zu kontrollieren sind.

    Fahrereinstufung: B = Bronze, S = Silber, G = Gold, P = Platin

    Vaillante Rebellion

    Oreca 07 – Gibson

    #13 – Mathias Beche (P), David Heinemeier Hansson (S), Nelson Piquet Jr (P)

    #31 – Julien Canal (S), Nicolas Prost (P), Bruno Senna (P)

    Rebellion Racing, die mehrfachen Titelträger der LMP1-Privatwertung, gehen in diesem Jahr erstmals eine Kategorie tiefer an den Start. Laut Aussagen des Teams besteht allerdings die Möglichkeit mit Beginn der Saison 2019 zurück in die LMP1 zu wechseln. Die Mannschaft aus der Schweiz startet mit zwei Oreca 07 und einem Top-Fahreraufgebot in die neue Saison. Unter anderem mit den Brasilianern Bruno Senna und Nelson Piquet Jr. sowie den ehemaligen LMP1-Piloten Mathias Beche und Nicolas Prost.

    Rebellion dominierte die private LMP1-Klasse seit der WEC-Debütsaison im Jahre 2012. Es wird interessant zu sehen, wie sich die Mannschaft in diesem Jahr im größeren Feld schlagen wird. Das Team hat den Oreca 07 bereits bei den 12 Stunden von Sebring und den 24 Stunden von Daytona eingesetzt und somit wichtige Daten für die bevorstehende WEC-Saison gesammelt.

    CEFC Manor TRS Racing

    Oreca 07 – Gibson

    #24 – Tor Graves (S), Jonathan Hirschi (G), Jean-Eric Vergne (P)
    #25 – Roberto Gonzalez (S), Simon Trummer (G), Vitaly Petrov (P)

    Manor startet auch in der Saison 2017 mit einem Aufgebot von zwei Fahrzeugen. Mit den chinesischen Sponsoren CEFC, Baxi und TSR hat sich das britische Team für 2017 völlig neu aufgestellt. Der interessanteste Punkt im Team CEFC Manor TSR Racing, ist die Verpflichtung des ehemaligen Formel-1 und Formel-E-Fahrers Jean-Eric Vergne, der mit Manor sein Sportwagendebüt geben wird. Teilen wird sich der Franzose sein Cockpit mit Jonathan Hirschi und Tor Graves. Im Schwesterfahrzeug #25 werden der Mexikaner Roberto Gonzalez, der ehemalige ByKolles-Fahrer Simon Trummer sowie der Ex-Fomel-1-Pilot Vitaly Petrov Platz nehmen.

    G-Drive Racing

    Oreca 07 – Gibson

    #26 – Roman Rusinov (G), Pierre Thiriet (S), Alex Lynn (P)

    Aufgrund seiner neuen Einstufung vom Silber- zum Goldfahrer, drohte Roman Rusinov mit dem Ausstieg aus der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft. Doch dank einer Neustrukturierung des Fahreraufgebotes bei G-Drive Racing, hat der Russe auch in diesem Jahr die Möglichkeit um den Titel zu kämpfen.

    Pierre Thiriet, der ELMS-Champion von 2012, sowie der diesjährige Sieger der 12 Stunden von Sebring, Alex Lynn, werden Roman Rusinov beim Titelkampf in der Saison 2017 unterstützen.

    TDS Racing

    Oreca 07 – Gibson

    #28 – François Perrodo (B), Matthieu Vaxivière (G), Emmanuel Collard (P)

    Nach zwei Vizetiteln in der European Le Mans Series, wagt TDS Racing in diesem Jahr den Aufstieg in die WEC. Das Team, mit Hauptsitz in Saint-Aubès außerhalb von Montpellier, wird versuchen die Performance aus der ELMS auf die Debütsaison in der WEC zu transferieren

    Die LMGTE-Am Champions François Perrodo und Emmanuel Collard wechseln in diesem Jahr aus ihrem Ferrari-Cockpit in den LMP2-Boliden von TDS Racing. Für Bronzefahrer Perrodo wird diese Saison ein Jahr voller neuer Eindrücke. Dennoch zählt das Team mit der Erfahrung von Emmanuel Collard und Matthieu Vaxivière zu den Titelanwärtern in dieser Saison.

    Signatech-Alpine Matmut

    Alpine A470 – Gibson

    #36 – Nicolas Lapierre (P), Gustavo Menezes (G), Matt Rao (S)

    Die LMP2-Meister von 2016 sind auch in dieser Saison wieder am Start. Mit der Alpine-Version des Oreca 07 einem der stärksten Fahreraufgebote bestehend aus Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes und Matt Rao bestreiten die Franzosen die neue Saison.

    Gustavo Menezes Fahrereinstufung wurde auf Gold erhöht, weshalb das Team einen neuen „Amateure“ Fahrer verpflichten musste. Matt Rao, welcher vergangene Saison für Manor startete, wird diese Rolle übernehmen und das Team verstärken.

    Jackie Chan DC Racing

    Oreca 07 – Gibson

    #37 – David Cheng (S), Alex Brundle (G), Tristan Gommendy (P)
    #38 – Ho-Pin Tung (G), Oliver Jarvis (P), Thomas Laurent (S)

    David Cheng tritt auch in der WEC-Saison 2017 mit seinem Team DC Racing an. Diesmal allerdings mit der Unterstützung des Filmstars Jackie Chan als Namenssponsor. Auch wenn es der Name des Teams nicht vermuten lässt, wird der WEC-Einsatz durch die amtierenden ELMS-Meister Jota Sport geleitet.

    Für die neue Saison hat die Mannschaft ein eindrucksvolles Fahreraufgebot zusammengestellt. Alex Brundle, der wohl schnellste P2-Fahrer der Gegenwart, teilt sich die #37 gemeinsam mit David Cheng und Platinfahrer Tristan Gommendy. Im Schwesterfahrzeug wird der ehemalige Audi-LMP1-Fahrer Oliver Jarvis das Auto mit Ho-Pin Tung und dem 19-Jährigen Thomas Laurent pilotieren.

    Bilder: Endurance Archive
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  • Saisonvorschau 2017: LMP1

    Saisonvorschau 2017: LMP1

    Die Saison 2017 stellt für die WEC einen Schritt ins ungewisse dar. Der Verlust von Audi, einer Mannschaft die dem Sport in den letzten 20 Jahren ein Gesicht gab, traf alle Beteiligten wie ein harter Schlag. Die LMP1-Klasse steht nun vor einer schwierigen Zeit und niemand weiß so recht wo es in diesem Jahr hingehen wird. 

    Erstmals seit der Saison 2013 geht die LMP1-Klasse mit nur zwei Werksteams an den Start. Der amtierende Weltmeister Porsche tritt gegen Toyota an, den Champion von 2014. Auch bei den Privatteams gab es Verluste zu verzeichnen. Nach vielen konkurrenzlosen Jahren zog Rebellion Racing die Reißleine und wechselte für 2017 in die LMP2. Zurück bleibt das Team ByKolles als Einzelkämpfer unter den Privateers.

    Trotz sinkender Teilnehmerzahlen verspricht die Saison 2017 Spannung pur. Anpassungen im Reglement und neue Fahrzeuge mischen die Karten neu und bereits beim Prolog in Monza war dieses neue Kräfteverhältnis zu sehen. Größter Knackpunkt könnte die veränderte Reifenvorgabe werden. Die Teams müssen aufgrund geänderter Stückzahlen öfter Doppel-Stints fahren als noch im vergangenen Jahr. Dies könnte Toyota zugute kommen, denn die Fahrzeuge der Japaner waren bisher immer besonders sorgsam mit den Slicks.

    Porsche Team

    Porsche 919 Hybrid
    Porsche V4 Turbomotor (2,0 Liter / Benzin / Lithium-Ion Akku)

    #1 – Neel Jani, André Lotterer, Nick Tandy
    #2 – Brendon Hartley, Timo Bernhard, Earl Bamber

    Auch in der Saison 2017 setzt das Porsche Team auf die weiterentwickelte Version seines 919 Hybrid. Mit neuen Fahrerpaarungen geht die Werksmannschaft als Titelverteidiger ins Rennen, um sich den dritten WM-Titel in Folge zu sichern. Der neue 919 Hybrid besitzt zwei separate Hybrid-Systeme, welche Energie durch die Bremsen und die Abgase gewinnen. Budget-Kürzungen durch die Diesel-Affäre haben zur Folge, dass in Le Mans dieses Jahr erneut nur zwei Fahrzeug zum Einsatz kommen.

    Erstmals seit dem Einstieg in die WEC ändert Porsche seine Fahrerpaarungen. Marc Lieb, Romain Dumas und Mark Webber haben dem Porsche Team Ende des vergangenen Jahres den Rücken gekehrt und drei Lücken hinterlassen. Dank des Ausstiegs von Audi konnte sich die Mannschaft den ehemaligen Weltmeister André Lotterer als Verstärkung für den Wagen Nummer eins holen. Neben dem Deutschen nehmen der amtierende Champion Neel Jani und der Le Mans Gewinner von 2015, Nick Tandy, Platz. Das Schwesterfahrzeug rund um Timo Bernhard und Brendon Hartley bekommt Unterstützung von Earl Bamber.

    ByKolles Racing

    ENSO CLM P1/01
    Nissan V6 Twinturbo-Motor (3,0 Liter / Benzin)

    #4 – Oliver Webb, James Rossiter, Dominik Kraihammer

    Die Saison 2016 war hart für das ByKolles-Team. Nach einer vielversprechenden zweiten Hälfte 2015 folgte in der jüngsten Saison ein Rückschlag nach dem anderen. Probleme mit dem AER-Motor sorgten für regelmäßige Ausfälle und fehlende Zuverlässigkeit, was sich im Endergebnis wiederspiegelte. Für 2017 hat man sich einen neuen Partner gesucht und geht erstmals mit dem Nissan V6-Motor an den Start, der bisher im Nismo GT R-LM zum Einsatz kam. Das neue Aggregat sollte den nötigen Schub verleihen, um sich endlich von der LMP2-Klasse abheben zu können. Durch die geringe Anzahl an Werksteams scheint zudem ein LMP1-Gesamtpodium in greifbarer Nähe.

    Ob diese Pläne jedoch aufgehen ist noch fraglich. Beim Prolog in Monza absolvierte das Fahrzeug von ByKolles Racing nur sechs Runden. Mit Oliver Webb, James Rossiter und dem ehemaligen Rebellion-Pilot Dominik Kraihammer ist das Team Fahrertechnisch jedoch gut aufgestellt.

    Toyota Gazoo Racing

    Toyota TS050
    Toyota V6-Turbomotor (2,4 Liter / Benzin / Lithium-Ion Akku)

    #7 – Mike Conway, Kamui Kobayashi, José María López
    #8 – Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima
    #9 – Stéphane Sarrazin, Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto (nur in Spa und Le Mans)

    Der neue Toyota TS050 basiert, ähnlich wie der Porsche 919 Hybrid, auf dem Vorjahresmodell und wurde in vielen Bereichen weiterentwickelt. Das Team auf Köln hat für die neue Saison alle Teile des bisherigen Fahrzeugs analysiert und optimiert. Die größte Neuerung bei Toyota ist das dritte Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans und das Rennen in Spa-Francorchamps. Nach der knappen Niederlage im vergangenen Jahr hat sich der japanische Autobauer den Gesamtsieg zum obersten Ziel gesetzt.

    Im Fahrerkader gibt es einige Neuzugänge zu verzeichnen. Der dreifache WTCC-Champion José María Lopez ersetzt den Franzosen Stéphane Sarrazin, welcher das dritte Fahrzeug pilotieren wird. Nicolas Lapierre gibt sein Comeback bei Toyota, nachdem er die Mannschaft 2014 verlassen musste, ging er für KCMG und Signatech-Alpine in der LMP2 an den Start und gewann zwei Mal in Le Mans sowie den LMP2-Titel der WEC vergangenes Jahr. Jetzt kehrt er wieder in die Dienste der Japaner zurück und wird zusammen mit Sarrazin und Yuji Kunimoto den dritten wagen steuern.

    Bilder: Endurance Archive
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  • Kommentar: Liegt es wirklich am Starterfeld?

    Kommentar: Liegt es wirklich am Starterfeld?

    Oft schreiben wir über das schwindende Starterfeld der LMP1-Klasse, den fehlenden Wettkampf und die zu strengen Regularien. Doch so gern man auch über vergangene und künftige Entwicklungen schimpft, so müssen wir uns alle die Frage stellen: Liegt es wirklich am Starterfeld oder eher an uns?

    Ich erinnere mich an meine frühe Kindheit, als ich Sonntags um sechs Uhr aufstand, um die Rennen der Formel 1 im Fernsehen zu verfolgen. In den späten 90er Jahren und den frühen 2000ern stellte ich die Motorsportwelt nicht in Frage. Man wuchs mit einer Rennserie auf und verfolgte diese ohne Wenn und Aber. Schaut man sich unseren gegenwärtigen Motorsport an, findet man an jeder Neuerung einen Kritikpunkt oder nimmt jede geplante Veränderung als Grund zur Provokation

    Doch ist alles wirklich so schlimm wie wir es uns immer ausmalen? Nein ist es nicht! Der Kern des eigentlichen Problems ist für viele eher die Entwicklung unserer Medienlandschaft. Auch früher war nicht alles Gold was glänzt und manche Regeländerungen sorgten für Aufregung. Doch gab es damals nur begrenzte Möglichkeiten um alle Rennen einer Serie zu verfolgen. Auch wenn man mit mancher Änderung nicht ganz zufrieden war, fand man sich schneller damit ab. Im Kern sind wir alle Motorsportfans und wollen Menschen am Limit sehen, die sich im Fahrzeug duellieren, in der Hoffnung den eigenen Favoriten als Sieger zu sehen. Dessen war man sich in den vergangenen Jahren noch bewusst und konnte einfacher darüber hinwegsehen.

    Durch die sozialen Medien bekommen wir schneller, einfacher und regelmäßiger von geplanten Änderungen mit und stempeln diese oft als Unfug ab, ohne uns tiefer damit auseinanderzusetzen. Die Veränderung einer Motorenvorgabe, des Hybridanteils oder der BoP hat auf den ersten Blick radikale Auswirkungen auf die aktuelle Situation, doch bringt jede Veränderung gleichzeitig eine neue Chance mit sich. Schauen wir uns die „automatische BoP“ in der GTE-Pro an. Für viele wirkt es im ersten Moment befremdlich, die Vorgaben für den Performanceausgleich durch ein Computersystem steuern zu lassen. Doch genau diese Veränderung bringt ein neues Element in die Klasse und stellt die Teams vor eine neue Herausforderung.

    Unterm Strich ändert sich zwar für die Teams etwas, doch für uns bleibt alles beim Alten. Wir werden weiterhin unsere Favoriten anfeuern und unterstützen. Egal wie sehr sich der Motorsport in den nächsten Jahren auch verändern wird, der Wettkampf, die Spannung und die Faszination für Mensch und Maschine bleibt unverändert. Wir leben in einer Zeit in der wir Motorsport so einfach wie noch nie verfolgen können. Auf den Rennstrecken der Welt sind so viele Rennserien am Start wie noch nie zuvor und diese Tatsachen sollten wir uns vor Augen halten.

    Nur weil eine Information oder ein kleiner Teil der geplanten Änderung in den sozialen Medien die Runde macht, sollten wir uns nicht blenden lassen. Auch wenn sich das Starterfeld der LMP1 von drei auf zwei Hersteller verkleinert hat, heißt es nicht, dass die Rennen deswegen weniger spannend werden. Die Testtage in Monza haben gezeigt das uns auch mit nur zwei Werksteams eine spannende Saison bevorsteht. Je schneller wir lernen die neuen Umstände zu akzeptieren, umso eher können wir zu dem zurückkehren, was uns in Kindertagen früh am Morgen vor den Fernseher getrieben haben: der Motorsport an sich.

    Bild: Endurance Archive

  • Toyota beendet Prolog an der Spitze

    Toyota beendet Prolog an der Spitze

    Nach dem erfolgreichen Testauftakt am Samstag, konnte die Mannschaft von Toyota Gazoo Racing auch am Sonntag die schnellsten Rundenzeiten verbuchen. In der GTE-Pro Klasse gelang es Ford sich auf die Spitzenpositionen zu setzten.

    Erfolgreiches Comeback: Geburtstagskind Nicolas Lapierre gelang es bei seiner Rückkehr in den Toyota LMP1-Boliden, die schnellste Rundenzeit des WEC-Prologs einzufahren. Somit gelang es dem Franzosen, der während der Saison 2014 das Team verließ, die japanische Mannschaft an der Spitze zu halten. Dichtgefolgt wurde der 33-Jährige von Mike Conway im Schwesterauto. Conway fuhr in seinem Le-Mans-Prototypen lediglich 0.785 Sekunden langsamer als sein Teamkollege.

    Die amtierenden Weltmeister von Porsche landeten mit einem Abstand von 1.2 Sekunden auf den Rängen drei und vier. Die Privatmannschaft ByKolles Racing packte bereits am Vormittag zusammen und nahm nicht am zweiten Testtag teil. Die technischen Probleme vom Vortag konnten nicht behoben werden und sorgten für das vorzeitige Aus des österreichischen Rennstalls. In der LMP2-Klasse war es Ho-Pin Tung im ORECA von Jackie Chan DC Racing, der die schnellste Rundenzeit abspulen konnte. Der Franzose Nelson Panciatici landete mit einer Differenz von 0.111 Sekunden auf Rang zwei.

    Am zweiten Tag des WEC-Prologs setzte sich Ford mit beiden Fahrzeugen an die Spitze der GTE-Pro Klasse.

    Die Ford-Mannschaft konnte an die stetig steigende Performance vom Vortag anknüpfen und am Sonntagnachmittag die Führung im Klassement übernehmen. So landete Harry Tincknell im Auto mit der Startnummer #67 vor seinem Teamkollegen Stefan Mücke im Ford GT #66. Frédéric Makowieckie komplettierte mit seinem Porsche 911 RSR die Top-3.

    WEC-Debütant Miguel Molina fuhr im Ferrari 488 GTE die schnellste Rundenzeit in der GTE-Am. Der Italiener war der einzige Fahrer der Klasse, welcher eine Zeit unter 1:50 Minuten zurücklegen konnte. Die nächste Station der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft ist das Auftaktsrennen im britischen Silverstone. Zwischen dem 14. und 16. April wird dort traditionell mit dem 6-Stunden-Rennen die Saison eröffnet.

    Bilder: Endurance Archive

  • Toyota mit deutlichem Abstand zum Porsche Team

    Toyota mit deutlichem Abstand zum Porsche Team

    Toyota Gazoo Racing hat seine Hausaufgaben gemacht und einen äußerst schnellen Prototypen für die WEC bereitgestellt. Bereits am ersten Testtag zeigten die Japaner wo der Haken hängt und setzten sich deutlich von den amtierenden Weltmeistern ab. In der LMGTE-Pro ging es enger zu, doch die zurückgekehrte Porschemannschaft konnte sich in beiden Testsessions gegen das Ford-Team durchsetzen.

    Mit einer knappen Sekunde Vorsprung und einer 2 km/h höheren Durchschnittsgeschwindigkeit sicherte sich Toyota Gazoo Racing am ersten Tag des Prologs die Gesamtführung. Nachdem sich die Japaner bereits am Morgen mit dem Porsche 919 auf Augenhöhe duellierten und am Ende nur eine Zehntelsekunde langsamer waren, schaffte das Team am Nachmittag eine deutliche Steigerung.

    Neben den besseren Rundenzeiten konnte das Werksteam aus Japan auch die meisten Testrunden vorweisen. Bereits am Vormittag spulte die Startnummer acht 65 Runden ab, während der beste Porsche nur auf 54 kam. Am Nachmittag ein ähnliches Bild, Toyota mit 67 Umrundungen und Porsche mit 57. Die Japaner meinen es ernst mit dem Sieg in Le Mans und zeigen bereits beim Prolog, dass sie alles versuchen um endlich zu gewinnen.

    Trotz enger Rundenzeiten konnte das Porsche GT Team in beiden Session die Oberhand behalten.

    Porsche knapp vor Ford und Ferrari
    In der neuen GTE-Weltmeisterschaft überraschte Rückkehrer Porsche zweimal mit den schnellsten Rundenzeiten. Sowohl am Morgen, als auch am Nachmittag kam das Fahrerduo des Porsche #92 auf identische Zeiten und platzierte sich vor den beiden Ford an der Spitze. Ähnlich wie im vergangenen Jahr zeigt das LMGTE-Feld eine sehr hohe Leistungsdichte. Die Rundenzeiten des schnellsten und langsamsten Fahrzeugs liegen nur rund eine Sekunde auseinander.

    Schwierigkeiten scheint Aston Martin jedoch mit seinen Dunlop-Reifen zu haben. Die britische Mannschaft war in der ersten Testsession 4 km/h langsamer als die Spitze und konnte am Nachmittag keine wirkliche Steigerung herbeiführen. Auch wenn Aston Martin mit 73 Runden die meisten Kilometer in der GTE-Wertung zurücklegte, bestand keine reale Chance, den Spitzenreitern gefährlich zu werden.

    Ausgewogene Kräfteverhältnisse in der LMP2 und LMGTE-Am
    In der LMP2-Klasse zeigt sich am ersten Testtag ein ausgewogenes Kräfteverhältnis. Während sich in der ersten Session das Schweizer Rebellion-Team mit einer halben Sekunde Vorsprung an der Spitze platzieren konnte, fuhr Signatech Alpine am Ende des Feldes. Bei den Testrunden am Nachmittag durchmischte sich das Feld stark und LMP2-Champion Signatech Alpine konnte sich die Spitze sichern, während Vaillante Rebellion das Schlusslicht bildete.

    Ähnlich ausgewogen waren auch die Runden in der LMGTE-Am Wertung. Alle fünf Fahrzeuge fuhren nahezu identische Zeiten von 1:50. Trotz der ähnlich starken Leistung blieb das Endergebnis in beiden Testsessions unverändert und Gulf Racing UK platzierte sich vor Dempsey-Proton Racing und dem Neueinsteiger Spirit of Race.

  • Das sind die LMP1-Fahrzeuge der Saison 2017

    Das sind die LMP1-Fahrzeuge der Saison 2017

    Im königlichen Park von Monza fanden am Freitag vor dem Prolog die Präsentation der neuen LMP1-Fahrzeuge von Toyota und Porsche statt. In den Folgetagen werden die beiden Werksteams gemeinsam mit dem WEC-Feld die offiziellen Testtage absolvieren, um die nötige Zulassung für die neue Saison zu erhalten.

    Porsche 919 Hybrid

    Porsche gilt auch in der Saison 2017 als Favorit auf den Titel. Um gegen die Konkurrenz aus Japan bestehen zu können, haben die Stuttgarter den erfolgreichen Porsche 919 Hybrid vollständig überarbeitet. Mit dem 900 PS starken Le-Mans-Prototypen möchten die amtierenden Weltmeister den dritten Le-Mans-Sieg in Folge feiern und die beiden WM-Titel ein weiteres Jahr verteidigen.

    Aufgrund des angepassten Regelwerkes musste der Bolide in den Bereichen Aerodynamik, Fahrwerk und Antrieb überarbeitet werden. „Insgesamt lässt sich der Anteil der Neuentwicklungen für die Saison 2017 auf 60 bis 70 Prozent des Gesamtfahrzeugs beziffern“, so Teamchef Andreas Seidl. „Das Basiskonzept des 919 Hybrid bietet weiterhin Spielraum zur Detailoptimierung und Effizienzsteigerung. Das Monocoque blieb gegenüber 2016 identisch, alle anderen Bauteile wurden auf ihr Optimierungspotenzial überprüft und mehrheitlich verändert.“

    Der neue Porsche 919 Hybrid absolvierte bei Testfahrten in Spanien die ersten Kilometer.

    Beim direkten Vorher-Nachher-Vergleich mit dem erfolgreichen Vorjahresmodell fallen die höheren und breiteren Radkästen auf. Von der Seite betrachtet, sieht man die angepassten hinteren Lufteinlässe für die Kühlung sowie den neuen Durchlass vom Monocoque zum Radkasten.

    „Durch die reglementbedingten aerodynamischen Änderungen rechnen wir in Le Mans mit einem Anstieg der Rundenzeiten von drei bis vier Sekunden“, kalkuliert Seidl. „Inwieweit sich das durch die verschiedenen Weiterentwicklungsmaßnahmen kompensieren lassen wird, ist noch nicht abzusehen.“

    Toyota TS050 Hybrid

    Auch die Mannschaft von Toyota Gazoo Racing stellte vor dem Testprolog das neue Einsatzfahrzeug der Öffentlichkeit vor. Mit dem TS050 Hybrid streben die Japaner ebenfalls nach den großen Erfolgen. Der jahrzehntelange Traum, den Gesamtsieg in Le Mans einzufahren, soll in diesem Jahr um jeden Preis verwirklicht werden. Zur Realisierung dieses Ziels bringt Toyota 2017 erstmalig drei Fahrzeuge mit an die Sarthe.

    Um für das große Ziel gewappnet zu sein, haben die Verantwortlichen die ersichtlichen Schwachstellen des TS050 analysiert und ein neues Konzept für den Prototypen entwickelt. So wurden vor allem Änderungen in den Bereichen Aerodynamik und Performance vorgenommen. Pascal Vasselon, der Technische Direktor von Toyota Gazoo Racing sagte: “Unser 2017er TS050 Hybrid ist eine erhebliche Weiterentwicklung. Die einzige Einzelkomponente, die nicht modifiziert wurde, ist das Monocoque. Das Potenzial unseres Autos konnten wir bereits bei mehreren Rennen im Vorjahr aufzeigen. Aber um unser großes Ziel zu erreichen, mussten wir noch mehr aus ihm herausholen. Daher haben wir, neben tiefgreifenden aerodynamischen Änderungen, in jedem Bereich von Performance und Gewichtsreduzierung nachgelegt.“ Zuversichtlich fügte er hinzu: „Was uns im Vorjahr in Le Mans passierte, war eine sehr schmerzhafte Erfahrung, also haben wir zusätzlich ein besonderes Augenmerk auf die Qualitätskontrolle gelegt. Null Risiko gibt es nicht, also müssen wir innerhalb der gegebenen Risiken arbeiten, doch für dieses Jahr haben wir diese minimiert. Die Vorsaison-Testfahrten liefen im Hinblick auf Performance und Zuverlässigkeit recht gut, also sind wir zuversichtlich. Doch uns ist auch klar, dass wir es erneut mit einem harten Konkurrenten zu tun haben werden.”

    Abgesehen vom Monocoque, wurde der Toyota TS050 Hybrid in fast allen Bereich erneuert.

    Auch der Teamverantwortliche Rob Leupen ist sich der Herausforderung in der neuen Saison bewusst. Gegenüber Toyota sagte er: „Dies ist eine wichtige Saison für Toyota Gazoo Racing in der WEC und wir sind bereit uns auch dieser Herausforderung zu stellen. Die Teams in Higashi-Fuji und Köln arbeiteten im Tandem um den TS050 Hybrid in allen Aspekten zu verbessern, wobei wir uns auch auf die Herausforderung vorbereiten nun drei Autos in Spa und Le Mans einzusetzen.“

    Trotz des WEC-Ausstieges von Audi ist für Leupen den Kampf um die Weltmeisterschaft nicht unbedingt einfacher: „Unsere Ziele sind einmal mehr recht klar formuliert: Wir wollen an der Spitze kämpfen, den Sieg in Le Mans holen und die Weltmeisterschaft gewinnen. Das sind natürlich ambitionierte Ziele, wenn man es mit einem so sagenhaften Konkurrenten zu tun hat und uns ist natürlich klar, dass wir in Topform sein müssen, damit das auch gelingt. Da ist kein Raum für Fehler oder irgendwelche Schwächen. Wir treten nicht an um Zweiter zu werden, wir fahren Rennen um zu gewinnen. Wir nehmen diese Herausforderung als Team ernst und gemeinsam werden wir unsere Chancen wahren.”

    Testprolog

    In den kommenden Tagen wird sich zeigen, welche der beiden ambitionierten LMP1-Mannschaften nach 14 Stunden Test die Nase vorn hat. Allerdings werden die erst Zeiten noch kein endgültiges Ergebnis für das Kräfteverhältnis der anstehenden Saison geben können, da der Fokus der Teams auf unterschiedlichen Testprogrammen liegt.

    via: Pressemmaterial Toyota Gazoo Racing & Porsche
    Bilder: Endurance Archive / Presse.Porsche.de / Toyotagazooracing.com

  • Wie rosig ist die Zukunft der LMP1-Klasse?

    Wie rosig ist die Zukunft der LMP1-Klasse?

    Die LMP1-Starterliste der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft sieht mit dem Beginn der neuen Saison doch sehr mager aus. Durch den Verlust von Audi, nach dem Diesel-Skandal, schrumpfte das Startfeld auf zwei Werksteams zusammen. Doch auch Toyota erwägt bei der Abkehr vom Hybrid-Konzept den Ausstieg aus der WEC. Die Zukunft der LMP1-Klasse sieht nicht rosig aus und es stellt sich die Frage, ob noch die Chance auf eine Verbesserung der Lage besteht.

    Hersteller kommen und gehen, das ist der Lauf einer jeden Rennserie. Auch Porsche und Toyota werden nicht auf ewig in der FIA WEC teilnehmen. Der wahre Faktor, der eine Weltmeisterschaft am Leben erhält sind die Privatteams, die nicht an den Start gehen um Fahrzeuge zu verkaufen, sondern um Rennen zu gewinnen. In der Saison 2017 ist ByKolles das einzige Privatteam in der LMP1-Klasse und geht erstmals ohne direkte Konkurrenz, dafür mit einem Nissan Nismo V8-Motor an den Start.

    Ein Grund für das nachlassende Interesse an der LMP1-Klasse ist die Neuordnung in der LMP2. Die kalkulierbaren Kosten durch die vorgegebenen vier Chassis machen einen Einsatz rentabler, ohne auf Spielraum bei der Weiterentwicklung des Wagens verzichten zu müssen. Jedoch ist die zweite Prototypen-Kategorie nicht das perfekte Umfeld für jedes Team. Mannschaften wie Manor und SMP Racing äußerten Kritik an der strengen Limitierung, da diese Teams gerne andere Bereiche weiterentwickeln möchten, als erlaubt.

    Im kommenden Jahr möchte SMP-Racing wieder mit einem selbst entwickelten Prototypen in der WEC starten.

    Das Jahr 2018 könnte endlich die Wende einleiten und die LMP1-Klasse wiederbeleben. Anfang des Jahres kündigte Ginetta den Bau eines brandneuen LMP1-Chassis an. Dieses wird pünktlich zur kommenden Saison erhältlich sein und könnte die Grundlage für die potentiellen LMP1-Interessenten bilden. Adrian Reynard wurde als Aerodynamikchef für das Projekt verpflichtet, während der ehemalige Peugeot-Designer Paolo Catone die Design-Abteilung leiten wird.

    Insgesamt werden zehn Chassis für die Saison 2018 produziert. Mindestens eines ist schon für das Manor-Team reserviert. Dieses gab bereits bekannt, ab dem kommenden Jahr in der LMP1-Privatwertung an den Start gehen zu wollen. Ebenfalls interessiert sind die LMP3-Mannschaften ARC Bratislava und PRT Racing. SMP Racing will auch Teil der LMP1-Kategorie werden, hat sich jedoch mit Dallara zusammengetan, um ein eigenes Fahrzeug zu entwickeln. In der Saison 2016 trat die russische Mannschaft noch in der LMP2-Klasse an. Aufgrund der Regeländerungen war der eigens entwickelte BR01 jedoch nicht mehr zugelassen.

    Mit dem ByKolles-Team und einer realistischen Rückkehr des mehrfachen Champion Rebellion Racing wäre die LMP1-Klasse trotz fehlender Werksteam gut aufgestellt. Sollten die neuen Regeln auch ein kalkulierbareres Budget ermöglichen, so wäre auch der Wechsel weiterer LMP2-Mannschaften denkbar. Ein stärkerer Wettbewerb könnte nicht zuletzt auch interessierten Autobauern den nötigen Anreiz verleihen, um den Werkseinstieg in die LMP1 zu wagen.

    Quellen:
    https://www.dailysportscar.com/2017/01/11/manor-to-race-ginetta-lmp1-in-2018-wec.html
    https://www.autosport.com/news/report.php/id/127148

    Bilder © Endurance Archive

  • Sebring: Wo alles begann

    Sebring: Wo alles begann

    An diesem Wochenende finden zum 65. Mal die 12 Stunden von Sebring statt, eines der wichtigsten Rennen in den USA. Auf dieser Strecke in Florida wurde vor fünf Jahren der erste Lauf der FIA WEC ausgetragen und damit eine neue Rennserie aus der Taufe gehoben. Wir wollen den Jahrestag nutzen, um einen Blick zurück auf die Anfänge der WEC zu werfen.

    Ein altes Sprichwort besagt, dass Sebring nur halb so lang ist wie Le Mans, aber dafür doppelt so schnell. Dies geht auf die 1950er Jahre zurück, als das 12-Stunden-Rennen von Sebring zum ersten Mal auf dem alten Flughafengelände ausgetragen wurde. Über die Jahre hat die Strecke ihr Gesicht verändert, aber den Charakter bis heute beibehalten. Die alte, rissige Betonpiste ist eine wahre Tortur für alle Wagen und gerade deshalb bei den Motorsportteams aus aller Welt für Testfahrten beliebt.

    Mit diesen Gedanken im Hinterkopf gab die Langstrecken-Weltmeisterschaft am 17. März 2012 ihr Renndebüt bei den 12 Stunde von Sebring. Es war der Beginn einer neuen Ära im weltweiten Prototypen-Sport, da IMSA, ACO und FIA erstmals seit vielen Jahrzehnten Hand-in-Hand zusammenarbeiteten. Das erste Rennen der WEC bildete nicht nur den Anfang der jungen Rennserie, es war zugleich das erste Rennen einer Sportwagen-Weltmeisterschaft in Sebring seit 1961.

    Die WEC wurde von vielen heiß ersehnt, doch der Rückzug von Peugeot noch vor Saisonbeginn verpasste dem Projekt einen herben Dämpfer. Die Skepsis vieler Fans nahm auch beim ersten Rennen nicht ab. Da beide Serien das Rennen zeitgleich bestritten, war der Kurs mit vier WEC-Klassen und fünf ALMS-Kategorien überfüllt. Ganze 64 Starter waren gemeldet, also ein Fahrzeug für je 93 Meter Strecke.

    Das volle Feld sorgte jedoch für ein wahres Actionspektakel. Auf jedem Meter kämpften die Wagen gegeneinander. Die LMP1-Privatteams Rebellion Racing, JRM, Strakka Racing und Pescarolo Team waren nicht schnell genug um dem Audi R18 TDI am Ende den Gesamtsieg zu entreißen. Starworks Motorsport, welche am Ende des Jahres die LMP2 gewinnen sollten, fuhren überraschenderweise auf den dritten Gesamtplatz.

    Leider blieb das Eröffnungsrennen ein einmaliges Event und die WEC kehrte bisher nie wieder nach Sebring zurück. Der neue Circuit of the Americas wurde im Folgejahr Heimat für das US-Rennen der WEC und ist es bis heute. An diesem Wochenende tritt die IMSA WeatherTech Sportscar Champioship zu ihrem zweiten Saisonlauf in Sebring an. Das Rennen kann auf imsa.tv live verfolgt werden. Start ist 15:40 Uhr mitteleuropäischer Zeit.

    Bilder: JEAN MICHEL LE MEUR / DPPI media